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America: The Hybrid Craze from Le Nouvel Observateur
Aug 9, 2005 (From the CalCars-News archive)
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From France's leading weekly magazine
Thanks for English translations by Tom Marking and Eric Chattot. We added [unit conversions] but refrained from correcting some confusions between vehicles from CalCars and EnergyCS, etc.­articles/­p2126/­a273902.html
Week of Tuesday August 4, 2005 #2126 -- Economy
Phillipe Boulet-Gercourt

America: The Hybrid Craze

No longer gadgets for bearded ecologists: with oil at $60 a barrel, sales of hybrid cars are exploding on the other side of the Atlantic. Environmentalists, suburban commuters, neo-cons, everyone is infatuated by these cars whose gasoline engine takes over when the electric battery is empty. They could represent 80% of the American market in 10 years.

From our special correspondent in California

The exercise is cruel but fun. Going to gas up, you park next to a large SUV. Eyes riveted on the pump, the guy puts on a face as long as a day without oil. After a minute, without fail: "35 dollars! Bastards!" You sympathize with him on the high cost of gasoline -- 0.46 Euros/litre [$2.15/gallon] -- imagine the horror -- then you toss out with a mutinous tone, "Well, will the next one be a hybrid?" The guy looks at you as if you had read his mind: "You may laugh -- but maybe so! I'm checking models and prices!" Yup! The hybrid craze has taken over America, sparing no one, not even those in love with those tanks on four wheels who, just a few months ago, swore by Arnold Schwarzenegger's Hummer. The manufacturers no longer know what to do to satisfy demand for these vehicles that sometimes run on gasoline, sometimes on electricity. Toyota has already sold over 150,000 Priuses in the United States, and Detroit's Big Three (Ford, Chrysler and General Motors), which laughed in front of these gadgets for bearded ecologists, are now working twice as hard to catch up. They can't run their assembly lines fast enough: A Ford Escape SUV buyer has to wait two months! Toyota still has a long lead: even before its Highlander hybrid SUV arrived on the market, the company had already signed up six months of solid orders…

Something has changed in gluttonous America. In 2000, when Toyota launched its Prius, no one imagined that this funny little car would become a cult object in the land of huge engines, a must-have fashion accessory following the example of Hollywood stars. It was especially true after the introduction of the second generation Prius, in October 2003. "My Prius gets 4.5 litres/100km [50 MPG] in town, it's crazy!" enthuses Cameron Diaz, who, like Leonard DiCaprio, has fallen in love with the little Toyota. The price of gas keeps rising; the Prius is cute and drives like a regular car: when the battery is empty, the engine takes over. The American quagmire in Iraq has generated a firestorm of publicity: even with those who support Bush's policies, many realize that American dependence on foreign oil is not in the long run sustainable. A strange coalition has formed in Washington that brings together neo-cons like James Woolsey, former head of the CIA, and environmentalists: all demand radical measures to reduce the national energy consumption.

Hybrids are now part of the landscape. In 2010 they should make up 7% of the market, according to a mid-range estimate. Others are more optimistic: 20% of the market in five years, and 80% in 10, according to a scenario envisioned by Booz Allen Hamilton, that would save 730 million barrels of oil in 2015! Some manufacturers remain skeptical and prefer to bet on the future hydrogen fuel cell (see sidebar). Carlos Ghosn, Renault-Nissan's CEO, concludes that hybrids as "are a great story, but not in terms of business, since the value they offer is lower than their cost". Yet that same Nissan hopes to sell 50,000 Altima hybrids in the U.S. starting next year. "We are making up for lost time" rejoices Vice President Tadao Takahashi. But America being what it is, hybrid fans are not waiting for salvation from the manufacturers. Nor are they waiting for a too slow conversion by their compatriots. From the garages of Palo Alto to the labs of the University of California, from the suburbs of L.A. to the plains of Texas, through the hills of the State of Washington, you can't count the number of enthusiasts patching together their hybrids in the back of a garage to achieve the dream of several generations of environmentalists: a real electric vehicle. They do it the way they know how in Silicon Valley, with business and public relations know-how.

Take for example Felix Kramer, a San Francisco entrepreneur who sold his Internet company at just the right time. He is one of the first to have gotten the keys to a second-generation Prius. Very quickly, Felix and other owners notice that a black button, near the steering wheel, does nothing. Curious, they research and find that this button, in the Japanese and European versions, enables the car to drive for short distances using only the electric battery. For unclear reasons, Toyota deactivated this "EV" button in the U.S. So be it; it takes only a few weeks for an ingenious Texan to propose a kit on the Internet to re-activate the button! Felix says to himself we can do better. He teams up with Ron Gremban, an engineer who has always been fascinated by the idea of electric cars, and the two begin a project for a Prius that can be recharged overnight in your garage. Their reasoning? Half of Americans don't drive more than 35 km [22 miles] a day. Their cars can therefore run exclusively on electricity, except of course for the occasional long trips for which the classic engine takes over.

The two work like crazy. Ron the engineer mortgages his house, and Felix the entrepreneur develops an "open source" site on the Internet where the America of "Gyro Gearloose" share advice and technology. Less than two years later their second prototype is at last ready. Their Prius gets between 2 and 4 litres/hundred km [60-120 MPG)]. "We can convert our Prius for $10,000, which is already not bad. But with the price that Toyota pays for batteries, they could drop the price to $3,000," states Kramer. It is already a fairly rudimentary technology based on nickel-cadmium batteries. Several hundred miles further south in California, a small company, Energy CS, has equipped a Prius with lithium-ion batteries, which completed an eco-rally using only 2.3 litres/100 km [100 MPG]. Cost to recharge the battery: under $1!

The Prius is a little car that doesn't suit everyone? Andrew Frank, in the labs at the University of California- Davis near Sacramento, is building hybrids with his students for more than … 30 years. This 72-year-old iconoclastic professor, very respected by his peers, also has in mind to demonstrate that rechargeable hybrids are a technology within reach. His SUV prototypes, equipped with a smaller engine and an ingenious transmission that he spent 25 years perfecting, consume less, weigh about the same and have better acceleration than their gasoline engine counterparts! "These vehicles can go almost 100 km [60 miles] without using gas," he explains. "Annually, they'll use on average 90% electricity and only about 10% gasoline. The average driver will fill up only five times a year!" These rechargeable hybrids cost more to manufacture but, according to Professor Frank, they'll save $1,000 to $1,500 per year at the pump (prudently, he bases this calculation on gasoline costing one-third less than the current price). Overall, he explains, "the price and the weight of the batteries will drop by half in the next few years. If these cars cost only $2,000 or $3,000 more, which is completely achievable, they will capture 50% of the market. You'll choose a hybrid as you do an optional sunroof or leather seats."

To summarize: clean cars - zero emissions when running on electricity -- powerful, robust, self-contained, proven technology … why haven't hybrids literally jammed American highways? Why? For lack of incentives. A very funny essay written by an economist and a journalist, "Freakonomics" (1) is all the rage in American bookstores. It applies economics tools to subjects as diverse as cheating in school exams or sumo tournaments. Its conclusion: nearly everything, in economic terms, is a question of incentives (to do something or not). In the case of hybrids, having a non-polluting vehicle brings no gratification other than an environmentally clean conscience. "The enormous benefit these cars bring appears at the level of society, not the individual. That's the whole problem," emphasizes Felix Kramer.

For the manufacturers, two incentives may change their minds. The first, positive, is the existence of a market. With the success of the Prius and other new hybrids, the market is there, but to turn it into a mass market -- with accompanying lower costs -- will require more financial incentives. An energy bill, under debate in the Senate, would increase the tax credit to $4,000 for a hybrid vehicle. Already, certain companies have taken the lead to set a good example: Timberland offers $3,000 to those among its 6,000 employees who buy a hybrid; Hyperion Solutions, a Silicon Valley software developer, is even more generous with a check for $5,000. The other incentive, this one negative, is regulation: stricter emissions standards will push manufacturers to focus their efforts on hybrids, and even more on rechargeable hybrids. The Prius, originally, emerged directly from strict standards imposed by California. New national standards are now under discussion, and they are fought tooth and nail by the manufacturers. But it's a rear-guard action.

Takehisa Yaegashi, inventor of the Prius, recently confided to Business Week; "The big European and American manufacturers have finally had to adjust to reality, they have shifted gears and redoubled their efforts on the hybrid development." Thanks to some enterprising Japanese and a handful of Americans tinkering in their garages, the planet may finally breathe a little easier.

(1) "Freakonomics, A Rogue Economist Explores the Hidden Side of Everything", by Steven Levitt and Stephen Dubner, William Morrow publisher, 2005.

SIDEBAR: The Hydrogen Excuse
It's become the new mantra of automakers and oil companies: no need to invest millions in technologies like hybrid cars, since in a few years the hydrogen fuel cell will resolve all the planet's problems! Toyota just announced its goal to divide by 20 the cost of a hydrogen-powered car by 2015; dropping it from $1 million to $50,000. General Motors is even more ambitious, announcing its intention to perfect within five years a vehicle whose fuel cell will cost only $5,000.

Yes, but ... Toyota's objective is nothing more than another objective, and GM in no way commits to mass-produce hydrogen cars in the 2010 time-frame. It's true that hundreds of companies have jumped into this race and are investing billions of dollars in the hydrogen fuel cell adventure. But it's not at all certain that results will come as quickly as they would have us believe. Takehisa Yaegashi, inventor of the Prius, is definitive: "hydrogen vehicles will be so expensive in the foreseeable future -­ whatever automakers may say -- that the optimistic scenario of skipping hybrids to directly produce hydrogen cars is totally unrealistic." Hydrogen vehicle production is "certainly feasible, but we need to resolve enormous technological challenges", joins in warning Rakesh Agrawal, a respected academic, in the journal of the American Institute of Chemical Engineers.

The hydrogen approach is even less forgiving than the very flexible hybrid technology that could easily transition to that famous miracle engine, which could right now work well on ethanol, diesel or biodiesel.

SIDEBAR: The End of the Cash Cow?
Cars that burn 2 litres/100 km [141 MPG]? A disaster, calamity ... for the state. Gas is taxed far less in the United-States than in Europe, and hybrids still represent less than 1% of the American vehicle fleet. Yet financial analysts are already studying ways to charge the green drivers who dare not consume enough gas. Across the Atlantic, a federal five cents/litre [20 cents/gallon] tax finances the highway infrastructure. It brought in $15 billion in 2004, and it is often supplemented by local taxes as in California. The reasoning of tax supporters is simple: hybrids burn less gas, they acknowledge, but they wear out roads and highways just as much. Ideally cars would be taxed for miles driven? But how?

A pilot project will soon start in Oregon, based on a high tech approach: when the motorist fills up, odometer mileage will be electronically transmitted to the pump, which measures the distance driven and calculates the tax to be added automatically to the transaction. The experiment has something of a Big Brother aspect and doesn't please everyone. In California, Arnold Schwarzenegger has already rejected any changes to the gas tax. Nonetheless, his state, like many others, will have to think about this new world in which motorists filling up will no longer be cash cows!

le nouvel Obs l'hebdo en ligne
Semaine du jeudi 4 août 2005 - n°2126 - Economie

Amérique : la folie hybride Philippe Boulet-Gercourt

Finis les gadgets pour écolos barbus : avec un baril à 60 dollars, les ventes de voitures hybrides explosent outre-Atlantique.Ecolos, banlieusards, néo-cons, tout le monde s'entiche de ces automobiles dont le moteur à essence prend le relais quand la batterie électrique est vide et qui pourraient représenter 80% du marché américain dans dix ans

De notre envoyé spécial en Californie

L'exercice est cruel mais jouissif. En allant faire le plein de votre voiture, vous vous garez à côté d'un gros 4x4. Les yeux rivés sur la pompe, le type affiche une mine longue comme un jour sans pétrole. Au bout d'un moment, ça ne rate pas: "35 dollars! Les enfoirés!" Vous compatissez avec lui sur la cherté de l'essence - 0,46 euro le litre, vous imaginez l'horreur -, puis vous lancez d'un air mutin: "Alors, la prochaine, ce sera une hybride?" Le type vous regarde comme si vous aviez lu dans ses pensées: "Vous allez rire, mais peut-être bien que oui! Je regarde les modèles et les prix!" Eh oui! La folie hybride a gagné l'Amérique et elle n'épargne plus personne, même pas ces amoureux des tanks sur quatre roues qui, il y a encore quelques mois, ne juraient que par le Hummer d'Arnold Schwarzenegger. Les constructeurs ne savent plus où donner de la tête pour satisfaire la demande pour ces véhicules fonctionnant tantôt à l'essence, tantôt à l'électricité. Toyota a déjà vendu sa Prius à plus de 150000 exemplaires aux Etats-Unis, et les "Big Three" de Detroit (Ford, Chrysler et General Motors), qui ricanaient devant ces gadgets pour écolos barbus, mettent aujourd'hui les bouchées doubles pour combler leur retard. Ils n'arrivent pas à faire tourner leurs chaînes de montage assez vite: l'acheteur d'un 4x4 Ford Escape hybride doit patienter deux mois! Toyota garde encore une bonne longueur d'avance: avant même que son 4x4 hybride Highlander ne soit arrivé sur le marché, la firme avait déjà enregistré six mois de commandes fermes…

Quelque chose a changé dans l'Amérique gloutonne. En 2000, lorsque Toyota lance sa Prius, personne n'imagine que la drôle de petite voiture va devenir un objet culte au pays des grosses bagnoles, un accessoire de mode qu'il faut absolument posséder suivant l'exemple des stars de Hollywood. C'est surtout vrai après le lancement de la Prius deuxième génération, en octobre 2003. "Ma Prius consomme 4,5 litres aux 100 en ville, c'est dingue!", s'extasie Cameron Diaz, tombée amoureuse, comme Leonardo DiCaprio, de la petite Toyota. Le prix de l'essence n'en finit pas de grimper, la Prius est mignonne et elle se conduit comme une voiture normale: quand la batterie est vide, le moteur prend le relais. L'enlisement américain en Irak lui fait une pub d'enfer: même chez ceux qui approuvent la décision de Bush, beaucoup se rendent compte que la dépendance pétrolière américaine envers l'étranger n'est plus tenable à long terme. Une étrange coalition se forme à Washington qui regroupe des néocons tels que James Woolsey, l'ancien patron de la CIA, et des écolos: tous demandent des mesures radicales pour réduire la consommation nationale d'énergie.

Les hybrides font désormais partie du paysage. En 2010, elles devraient représenter 7% du marché, selon une estimation moyenne. D'autres sont plus optimistes: 20% du marché dans cinq ans et 80% dans dix ans, selon un scénario envisagé par le cabinet Booz Allen Hamilton, ce qui permettrait d'économiser 730 millions de barils en 2015! Certains constructeurs, eux, restent sceptiques et préfèrent parier sur le futur moteur à hydrogène (voir encadré p. 41). Carlos Ghosn, le PDG de Renault-Nissan, estime que les hybrides "sont une belle histoire, mais pas en termes de business, car la valeur qu'elles offrent est inférieure à leur coût". Le même Nissan, pourtant, espère vendre 50000 Altima hybrides aux Etats-Unis à partir de l'an prochain. "Nous rattrapons notre retard", se réjouit Tadao Takahashi, le vice-président. Mais l'Amérique étant l'Amérique, les fanas des hybrides n'attendent pas leur salut des constructeurs. Ni même d'une trop lente conversion de leurs compatriotes. Des garages de Palo Alto aux labos de facs de Californie, des faubourgs de L.A. aux plaines du Texas en passant par les collines de l'Etat de Washington, on ne compte plus les fondus qui bidouillent leurs hybrides au fond d'un garage pour accomplir le rêve de plusieurs générations d'écolos: une voiture vraiment électrique. Ils le font comme on sait le faire dans la Silicon Valley, avec un sens poussé du business et des relations publiques.

Prenez par exemple Felix Kramer, un entrepreneur de San Francisco qui a revendu sa boîte internet au bon moment. Il est l'un des premiers à avoir reçu les clés d'une Prius de la deuxième génération. Très rapidement, Felix et d'autres propriétaires remarquent un bouton noir, près du volant, qui ne sert à rien. Curieux, ils font leurs recherches et apprennent que ledit bouton, dans les versions européennes et japonaises, permet de rouler en utilisant la seule énergie de la batterie sur de courtes distances. Pour d'obscures raisons, Toyota a désactivé ce bouton "EV" aux Etats-Unis. Qu'à cela ne tienne, il suffit de quelques semaines pour qu'un Texan ingénieux propose sur internet un kit permettant de réactiver le bouton! Felix, lui, se dit qu'on peut mieux faire. Il s'acoquine avec Ron Gremban, un ingénieur qui a toujours été fasciné par l'idée d'une voiture électrique, et les deux se lancent sur un projet de Prius qu'on peut recharger la nuit dans son garage. Leur raisonnement? La moitié des Américains ne roulent pas plus de 35 kilomètres par jour. Leurs voitures peuvent donc fonctionner exclusivement à l'électricité, sauf bien sûr pour les longues distances occasionnelles pour lesquelles le moteur classique prend le relais.

Les deux bossent comme des fous. Ron l'ingénieur hypothèque sa maison, Felix l'entrepreneur met au point une "bourse aux idées" (open source) sur internet où l'Amérique des Géo Trouvetou se refile conseils et technologies. Moins de deux ans plus tard, leur deuxième prototype est fin prêt. Leur Prius consomme entre 2 et 4 litres aux 100 kilomètres. "Nous pouvons convertir notre Prius pour 10000 dollars, ce qui est déjà pas mal. Mais avec le prix que Toyota paie pour les batteries, ils pourraient faire baisser le chiffre à 3000 dollars", affirme Kramer. Encore s'agit-il d'une technologie assez rudimentaire basée sur des piles au cadmium-nickel. Quelques centaines de miles plus au sud, en Californie, une petite entreprise, EnergyCS, a équipé une Prius de piles au lithium, laquelle a remporté un rallye écolo en consommant 2,3 litres aux 100. Coût d'une recharge des batteries: moins de 1 dollar!

La Prius est une petite voiture qui ne convient pas à tout le monde? Andrew Frank, dans ses ateliers de l'Université de Californie à Davis, près de Sacramento, construit avec ses étudiants des hybrides depuis plus de… trente ans. Ce prof iconoclaste de 72 ans, très respecté par ses pairs, s'est lui aussi mis en tête de démontrer que les hybrides rechargeables étaient une technologie à portée de main. Ses prototypes de 4x4, équipés d'un moteur plus petit et d'une transmission ingénieuse qu'il a mis vingt-cinq ans à fignoler, consomment beaucoup moins, pèsent à peu près le même poids et ont plus de reprise que leurs équivalents à combustion! "Ces voitures peuvent rouler près de 100 kilomètres sans utiliser d'essence, explique-t-il. Sur une année, elles consommeront en moyenne 90% d'électricité et seulement 10% d'essence. L'automobiliste de base fera le plein cinq fois par an!" Ces hybrides rechargeables coûtent plus cher à fabriquer mais, selon le Pr Frank, l'économie à la pompe représente de 1000 à 1500 dollars par an (prudent, il base ce calcul sur une essence un tiers moins chère que son prix actuel). Surtout, explique-t-il, "le prix et le poids des batteries vont diminuer de moitié dans les prochaines années. Si ces voitures coûtent seulement 2000 ou 3000 dollars de plus, ce qui est tout à fait à notre portée, elles captureront 50% du marché. On choisira l'hybride rechargeable comme on se paie un toit ouvrant ou des sièges en cuir en option."

Récapitulons: des voitures propres - zéro émission quand elles fonctionnent à l'électricité -, puissantes, robustes, autonomes, une technologie validée… Pourquoi les hybrides n'ont-elles pas encore littéralement déferlé sur les autoroutes américaines? Pourquoi? Par manque d'incitations. Un essai très drôle écrit par un économiste et un journaliste, "Freakonomics", fait actuellement un malheur dans les librairies américaines (1). Il applique les outils de l'économie à des sujets aussi variés que la fraude dans les examens scolaires ou les tournois de sumo. Sa conclusion: presque tout, en matière d'économie, est affaire d'incitations (à faire ou à ne pas faire). Dans le cas des hybrides, le fait de posséder une voiture non polluante n'apporte aucune gratification autre que la bonne conscience écolo. "L'énorme bénéfice que représentent ces voitures apparaît à l'échelle de la société, pas de l'individu. C'est tout le problème", souligne Felix Kramer.

Chez les constructeurs, deux incitations peuvent faire bouger les mentalités. La première, positive, est l'existence d'un marché. Avec le succès de la Prius et des nouvelles hybrides, ce marché existe, mais pour le transformer en marché de masse - avec les baisses de coûts que cela entraînerait - il faudrait plus d'incitations financières. Une loi sur l'énergie, en cours de discussion au Sénat, augmenterait le crédit d'impôt, jusqu'à 4000 dollars par véhicule hybride. Déjà, certaines sociétés ont pris le devant pour montrer le bon exemple: Timberland offre 3000 dollars à ceux de ses 6000 salariés qui achèteront une hybride; Hyperion Solutions, un fabricant de logiciels de la Silicon Valley, est encore plus généreux avec un chèque de 5000 dollars. L'autre incitation, négative celle-là, est dans la réglementation: des normes plus strictes en matière d'émissions pousseront les constructeurs à mettre la gomme sur les hybrides, et plus encore les hybrides rechargeables. La Prius, à l'origine, est d'ailleurs directement née des normes très strictes édictées par la Californie. De nouvelles normes nationales sont actuellement en cours de discussion, elles sont contestées bec et ongles par les constructeurs. Mais c'est un combat d'arrière-garde.

Takehisa Yaegashi, l'inventeur de la Prius, le confiait récemment à "Business Week": "Les grands constructeurs européens et américains ont finalement dû se plier à la réalité, ils ont renversé la vapeur et mis les bouchées doubles sur le développement des hybrides." Grâce à quelques Japonais entreprenants et une poignée d'Américains bidouillant dans leurs garages, la planète s'apprête peut-être enfin à respirer un peu mieux.

(1) "Freakonomics. A Rogue Economist Explores the Hidden Side of Everything", par Steven Levitt et Stephen Dubner, Ed. William Morrow, 2005.

L'excuse de l'hydrogène
C'est devenu le mantra des constructeurs automobiles et des majors pétrolières: pas besoin d'investir des milliards dans des technologies comme les voitures hybrides puisque dans quelques années le moteur à hydrogène résoudra tous les problèmes de la planète! Toyota vient d'annoncer son but de diviser par vingt d'ici à 2015 le coût d'une voiture à hydrogène, le faisant passer de 1 million de dollars à 50000 dollars. General Motors est même plus ambitieux, annonçant son intention de mettre au point d'ici à cinq ans un véhicule dont le moteur à hydrogène coûtera seulement 5000 dollars.

Oui, mais... l'objectif de Toyota n'est rien d'autre qu'un objectif, et GM ne s'engage aucunement à construire en série à l'horizon 2010 une voiture à hydrogène. Il est vrai que des centaines de sociétés se sont lancées dans la course et investissent des milliards de dollars dans l'aventure des batteries à hydrogène. Mais il n'est pas sûr du tout que les résultats soient aussi rapides que ce que qu'elles font miroiter. Takehisa Yaegashi, l'inventeur de la Toyota Prius, est formel: "Les véhicules à hydrogène seront tellement coûteux dans un futur prévisible - quoi qu'en disent les constructeurs - que le scénario optimiste consistant à faire l'impasse sur les hybrides pour produire directement des voitures à hydrogène est totalement irréaliste." La production de véhicules à hydrogène est "certainement faisable, mais nous devrons résoudre d'énormes défis technologiques", avertit de son côté Rakesh Agrawal, un universitaire respecté, dans la revue de l'Institut américain des Ingénieurs Chimistes.

L'excuse de l'hydrogène est d'autant moins pardonnable que la technologie hybride, très flexible, pourrait sans problème préparer la transition vers ce fameux moteur miracle, de même qu'elle peut très bien, dès maintenant, faire appel au bioéthanol, au diesel ou au biodiesel.

La fin de la vache à lait?
Des voitures qui consomment 2 litres aux 100 kilomètres? Un désastre, une calamité... pour l'Etat. L'essence est beaucoup moins taxée aux Etats-Unis qu'en Europe, et les hybrides n'y représentent encore même pas 1% du parc automobile américain. Pourtant les fiscalistes étudient déjà le moyen de faire payer ces écolos qui ont le toupet de ne pas consommer assez d'essence. Outre-Atlantique, une taxe fédérale de 5 cents par litre sert à financer les infrastructures routières. Elle a rapporté 15 milliards en 2004, et elle est souvent complétée par des taxes locales, comme en Californie. Le raisonnement des pro-tax est simple: les hybrides consomment moins d'essence, reconnaissent-ils, mais elles abîment tout autant les routes et autoroutes. L'idéal serait donc d'imposer les voitures en fonction de la distance parcourue. Mais comment?

Un projet pilote démarrera prochainement en Oregon basé sur une approche high-tech: quand l'automobiliste fera le plein, le kilométrage de son compteur sera électroniquement téléchargé par la pompe, ce qui permettra de mesurer la distance parcourue et de calculer le montant de la taxe, qui sera automatiquement ajouté à la transaction. L'expérimentation a un petit côté Big Brother qui ne plaît pas à tout le monde. En Californie, Arnold Schwarzenegger a déjà écarté tout changement dans la fiscalité de l'essence. N'empêche. Son Etat, comme les autres, va devoir réfléchir à ce que sera ce nouveau monde dans lequel les automobilistes faisant le plein ne seront plus des vaches à lait!

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